L’épave Port-Vendres 1 est située dans l’anse Gerbal au nord-ouest de la rade portuaire éponyme (Fig.1). Connue au moins depuis 1929, explorée rapidement dans l’hiver 1964-1965, elle a été intégralement fouillée en 1973-74 par Jean-Marie Gassend (architecte au CNRS) puis prélevée et restaurée par Jean Bouis (restaurateur à la Direction des recherches archéologiques sous-marines à Marseille) en vue d’une présentation muséale qui n’a malheureusement pas pu voir le jour. Il s’agissait alors de la troisième expérience au monde de conservation d’une épave maritime et la première en France.
La découverte d’un petit bronze de l’empereur Constantin, daté de 313-317 et déposé sous le pied du mât dans un rôle apotropaïque, a fourni aux archéologues un terminus a quo. Au final, les pièces les plus récentes parmi les 68 monnaies retrouvées dans l’épave datent le naufrage de l’extrême fin du IVe siècle ou plus vraisemblablement du début du Ve siècle de notre ère. Les nombreuses réparations observées sur la coque témoignent également d’une longue période d’utilisation du navire.
C’est vraisemblablement en tentant d’étancher une voie d’eau que le navire a sombré alors qu’il était parvenu à entrer dans le formidable abri naturel que constituait déjà, à cette époque, la baie de Port-Vendres (Fig.2). La réalisation d’une tranchée parallèle à l’axe du navire, à l’est de celui-ci, a permis la récupération d’un mobilier abondant, notamment de nombreuses pièces d’accastillage : palans, réas, moques, cordages et des éléments de pompes de cale (Fig.3), le tout en excellent état. L’épave a également livré des lampes et des céramiques culinaires africaines, des jetons, des dés à jouer ainsi que des hameçons et des plombs de pêche qui constituent autant de témoignages de la vie à bord du navire.
La cargaison
Elle est majoritairement constituée d’amphores de Bétique (sud de l’Espagne) et de Lusitanie (Portugal) dans lesquelles ont été retrouvés des restes de poissons de Sardina pilchardus et de Scomber colias. Une cargaison complémentaire d’amphores africaines fabriquées dans un atelier situé dans la partie orientale du littoral algérien actuel, appelée à l’époque Maurétanie césarienne, devait contenir de l’huile car elles ne portaient pas le revêtement interne de poix habituellement utilisé pour étanchéifier les parois des amphores à vin et à salaisons de poissons. Les différentes marchandises ont été regroupées dans le port-entrepôt de Cadix d’où proviennent la majeure partie des amphores à salaisons. Les amphores africaines et de Lusitanie sont arrivées séparément avant d’être embarquées à bord à leur tour. La destination du bateau était vraisemblablement Narbonne qui est encore un important port de redistribution comme l’attestent les travaux de réfection des berges du chenal portuaire à la même époque.
Si les restes de Scomber colias n’ont fait l’objet que d’une identification déjà ancienne à partir des résidus ichtyologiques (Fig.4) extraits en vrac des amphores récupérées par des scaphandriers non archéologues à l’issue de l’intervention conduite en 1964-65, l’unique amphore Almagro 50 qui contenait encore des ossements intacts a pu être étudiée récemment, dans le cadre d’un mémoire de master, par Mme Johana REAM, sous la direction de M. Gaël Piques (CNRS-UMR 5140). Cette étude a révélé que l’amas conservé au fond du contenant était constitué de squelettes entiers de poissons encore en connexion, sans trace de découpe ni de cuisson (Fig.5). Il s’agit donc vraisemblablement de sardines salées et/ou séchées conservées dans de la saumure ou dans de l’huile.
Le navire
Brisée en ses deux extrémités, la coque est conservée sur une longueur de 13,90 m et une largeur de 7,50 m. Le plancher de cale est composé d’une alternance de serres et de vaigres mobiles. Deux éléments longitudinaux disposés de part et d’autre de l’axe central ont pour fonction de maintenir le massif d’emplanture et de lui interdire tout déplacement latéral. Environ au tiers arrière de la structure, ces deux carlingots sont taillés en demi-lune sur leur face interne dessinant ainsi une profonde cavité destinée à abriter le corps d’une pompe de cale (Fig.6).
Le bordage du navire est exécuté suivant le procédé d’assemblage pratiqué dans l’Antiquité gréco-romaine et connu sous le nom de « construction bordé premier ».
Les virures successives sont assemblées à la quille et entre elles à franc bord par des languettes insérées dans des mortaises en vis-à-vis et chevillées au moyen de petites chevilles tronconiques (Fig.7). Les membrures qui constituent l’ossature transversale du navire (Fig.8) sont ensuite insérées dans l’enveloppe ainsi montée et reliées au bordé au moyen de gournables ou grosses chevilles en bois.
Une fois la coque entièrement dégagée, l’étude architecturale a été réalisée grâce à un relevé intégral au moyen de coupes transversales (Fig.9) et longitudinales et de couvertures stéréo photographiques (Fig.10) qui ont permis de restituer le plan des formes du navire dont le port en lourd a pu être estimé à 68 tonneaux (Fig.11 etFig.12). Il s’agit d’un navire de charge plutôt ventru, caractérisé par un rapport longueur/largeur égal à 2 et dont les qualités nautiques ne sont pas très bonnes.
Les questions d’étanchéité : une singularité du site
L’évidement observé dans l’axe longitudinal, au tiers arrière du navire, son point le plus bas lorsqu’il est à flot, et la découverte de nombreux disques de bois, certains encore enchâssés sur un cordage, révèlent la présence d’une pompe de cale de type à chapelet. Celle-ci a vraisemblablement été récupérée, avec le mât et les gouvernails, après le naufrage intervenu à une profondeur aisément accessible de l’ordre de 5 à 6 m. Ces récupérations par les plongeurs romains, les urinatores, ont également été mises en évidence sur d’autres épaves de l’Antiquité, parfois à des profondeurs bien supérieures. La découverte d’une pompe conservée sur une épave du VIIe siècle de notre ère a permis d’en comprendre le fonctionnement (Fig.13). Un corps monoxyle ayant la forme d’un parallélépipède rectangulaire s’insère à fond de cale dans un espace réservé entre les membrures. Ce corps de pompe est percé de deux cavités cylindriques qui aboutissent chacune dans une ouverture de forme rectangulaire sur lesquelles viennent s’encastrer deux madriers qui remontent jusqu’au pont. Des disques de bois, enfilés sur un cordage, circulent à l’intérieur de l’élément monoxyle à la base duquel se trouve un davier qui sert de rouleau d’entraînement.
Ces disques présentent en leur centre un orifice circulaire pour le passage du cordage qui les relie et sur lequel ils sont fixés au moyen d’une clavette transversale. L’eau est élevée, par la rotation du chapelet de disques à l’intérieur d’un des deux cylindres et amenée au niveau du pont. Elle est recueillie dans un bac en plomb d’où deux tuyaux, en plomb également, l’évacuent vers bâbord ou tribord, selon la gite du bateau. Les disques de bois redescendent ensuite dans le deuxième cylindre pour monter à nouveau, entraînant avec eux une quantité d’eau estimée à 110l/mn.
Le prélèvement intégral de la coque a révélé les restes d’une voile maintenue par des cordages disposés en galons conservés sous une portion de la coque (Fig.14). Jean-Marie Gassend les a interprétés comme les traces d’une tentative de la dernière chance pour étancher une voie d’eau importante, excédant les capacités de la pompe de cale, dans l’attente de trouver un abri pour effectuer les réparations nécessaires. Cette technique dite « du prélart » est bien connue dans la marine à l’époque moderne.
Le démontage et la restauration
Devant l’imminence des travaux de construction de la criée, l’équipe de fouille a décidé de prélever intégralement les vestiges du navire, avec les seuls moyens du bord. L’emplanture du mât, la carlingue, le vaigrage et les membrures sont remontés aisément à la surface, pièce à pièce. Puis les bordages latéraux sont démontés, posés sur des berceaux et tractés entre deux eaux jusqu’au quai où une grue fournie par la Chambre de commerce de Perpignan prend le relais pour la mise hors d’eau (Fig.15). Enfin, l’ensemble quille-galbord-ribord est frappé sur quatre tire-fonds et, soulagé par des ballons, est amené en surface et sorti de l’eau (Fig.16 et Fig.17). Les vestiges, d’un poids total de dix-sept tonnes, sont ensuite chargés sur un camion et transportés au fort Saint-Jean, à Marseille.
L’emplanture du mât, la carlingue, le vaigrage et les membrures sont remontés aisément à la surface, pièce à pièce. Puis les bordages latéraux sont démontés, posés sur des berceaux et tractés entre deux eaux jusqu’au quai où une grue fournie par la Chambre de commerce de Perpignan prend le relais pour la mise hors d’eau (Fig.15). Enfin, l’ensemble quille-galbord-ribord, soulagé par des ballons, est amené en surface et sorti de l’eau (Fig.16 et Fig.17).
Les vestiges, d’un poids total de dix-sept tonnes, sont ensuite chargés sur un camion et transportés au fort Saint-Jean, à Marseille.
Le traitement pièce à pièce a duré une dizaine d’années sous la direction de Jean Bouis selon une méthode innovante qu’il a lui-même mise au point, par imprégnation de chrome hexavalent, mais qui ne sera plus utilisée par la suite en raison de sa dangerosité durant la phase de traitement. La première phase du traitement consiste à nettoyer parfaitement les vestiges au jet et à la brosse (Fig.18). Dans une deuxième phase, celle du traitement chimique proprement dit, les vestiges sont complètement immergés dans une solution aqueuse composée de dichromate de sodium (VI) et d’anhydride chromique. La troisième phase consiste en un séchage partiel, sans chauffage ni ventilation. Lors de la quatrième et dernière phase du traitement, les bois sont plongés dans un bain d’huile de lin stabilisée. L’acide linoléique polymérise au contact des sels de chrome qui subsistent après le traitement chimique et forme un revêtement protecteur qui obture tous les pores. Un séchage final permet alors de terminer le traitement à l’issue duquel les bois sont devenus plus durs et plus lourds et présentent une coloration plus sombre (Fig.19).
L’outil numérique au service de la compréhension et de la valorisation des techniques du passé
Faute d’aboutissement des différents projets muséographiques de mise en valeur de cette épave à Port-Vendres, l’Agence des aires marines protégées a proposé de valoriser les sites archéologiques sous-marins situés dans le périmètre du Parc naturel marin du golfe du Lion et en tout premier lieu l’épave Port-Vendres 1. Dans le cadre d’un partenariat instauré entre le DRASSM et le Parc, avec l’aide de la ville de Port-Vendres et de l’Atelier des barques catalanes (CD 66), il est alors procédé à un diagnostic de l’état des éléments du bateau afin de les ré-identifier durablement, d’évaluer leurs capacités à être réassemblés et de tester le potentiel muséal de ce navire. En quatre mois, aussi étonnant qu’il puisse paraître trente ans après l’achèvement de sa restauration et un stockage dans des conditions inadéquates, l’épave reprend forme peu à peu. Les vestiges ligneux ont pour la plupart perdu leurs étiquettes mais la disposition des pièces d’assemblage, chevilles et gournables nous sert de guide pour identifier les différents fragments. Par chance, Jean-Marie Gassend a pu se joindre à nous et nous aider à reconnaitre chaque pièce de cet immense puzzle (Fig.20). Nous avons choisi de procéder par grands ensembles : l’axe longitudinal, la charpente transversale, le bordé et l’ensemble serres/vaigrages disposés séparément au sol (Fig.21). À la fin de l’opération, chaque élément a été soigneusement nettoyé, pourvu d’une étiquette durable et disposé dans des caisses fabriquées sur place pour une meilleure adaptation aux différents formats.
Le Parc marin a ensuite fait procéder à un enregistrement numérique des vestiges ainsi remontés et à une modélisation 3D par la société Edikom, à partir des plans de forme (Fig.11 et Fig.12) qui sont les préalables indispensables à la création d’un modèle numérique sous la forme d’une image vectorielle (Fig.22 et Fig.23). Des études complémentaires sur le gréement (Fig.24) à partir de l’iconographie antique et des vestiges retrouvés en fouille (Fig.3), sur l’agencement de la cale (Fig.25) ainsi que la modélisation des différents types d’amphores (Fig.26) ont rendu possible une restitution crédible du bateau sous voile (Fig.27) et du système de pompe de cale (Fig.28). Un scenario de son dernier voyage a été proposé dans un film d’une dizaine de minutes : embarquement des marchandises à Cadix, navigation côtière en direction de Narbonne. Les marchandises devaient ensuite être débarquées et acheminées vers les entrepôts urbains de Narbonne au moyen d’allèges dont un exemplaire strictement contemporain a été dernièrement fouillé. Une hypothèse permettant d’expliquer le naufrage à Port-Vendres est privilégiée et mise en scène. Il est très probable qu’au franchissement du Cap Béar, une voie d’eau importante soit apparue. Après avoir tenté de la résorber à l’aide de la pompe de cale dont le mécanisme est ainsi mis en évidence, le capitaine décide de regagner l’abri naturel de la baie de Port-Vendres, probablement bien connu des marins qui fréquentaient ce littoral, pour tenter une réparation d’urgence au moyen d’un prélart disposé à l’extérieur de la coque, au niveau de l’entrée d’eau (Fig.29 et Fig.30). Hélas, après avoir atteint l’abri de l’anse Gerbal, le navire a inexorablement sombré avant d’avoir pu être réparé.
Après un séjour de plus de 1.500 ans dans les eaux du littoral roussillonnais, il aura fallu encore une cinquantaine d’années après étude, prélèvement et restauration pour que cette épave, qui constitue un chaînon indispensable dans la compréhension des voies maritimes et des échanges commerciaux de cette période dans le bassin méditerranéen, soit rendue au public, virtuellement du moins.
Auteurs des notices Parcours Archéohistoire :
- L’épave Port-Vendres 1 (Port-Vendres, Pyrénées Orientales)
Marie-Pierre Jézégou, Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marine (DRASSM)
Jean-Marie Gassend, architecte DPLG
Fabrice Paul , Société Edikom
Bibliographie :
Michel BONIFAY, Claudio CAPELLI, « Recherches sur l’origine des cargaisons africaines des épaves du littoral français, Port-Vendres 1 et Pointe de la Luque B », in Histoires matérielles : terre cuite, bois, métal et autres objets, Autun, éditions Mergoil, 2016, pp. 537-541.
Pierre Marie Joseph BONNEFOUX (baron de), Edmond PÂRIS, Le dictionnaire de la marine à voile, Paris, édition René Baudoin, 1980.
Jean BOUIS, « Le sauvetage de l’épave de l’anse Gerbal à Port-Vendres », in Les bois gorgés d’eau, étude et conservation, actes de la deuxième conférence du groupe de travail « Bois gorgés d’eau » de l’ICOM (Grenoble, 28-31 août 1984), Grenoble, Centre d’étude et de traitement des bois gorgés d’eau, 1984, pp. 89-92.
Marie-Brigitte CARRE, Marie-Pierre JÉZÉGOU, « Pompes à chapelets sur des navires de l’Antiquité et du début du Moyen Âge », Archaeonautica, 4, 1984, pp. 115-143.
Yves CHEVALIER, Michel CHALON, Jean-Marie LASSÈRE, « La cavité d’emplanture avec monnaie de l’épave antique de l’anse Gerbal à Port-Vendres », Revue Archéologique de Narbonnaise, 1968, I, pp. 263-269.
Yves CHEVALIER, Claude SANTAMARIA, « L’épave de l’anse Gerbal à Port-Vendres », in Hommage à Fernand Benoît, Bordighera, 1972, t. 5, pp. 7-32.
Robert ÉTIENNE, Françoise MAYET, Salaisons et sauces de poisson hispaniques, Paris, éditions de Boccard, 2002.
Marie-Pierre JÉZÉGOU, Nathalie HUET, Jean-Marie GASSEND, Gildas LE CORRE, Olivier MUSARD, Victoria MAGENTI, Michel SALVAT, Martin Luc BONNARDOT, Samuel VILLEVIEILLE, Fabrice PAUL, « Heur et malheur d’une épave d’époque romaine découverte à Port-Vendres (Pyrénées-Orientales) », Patrimoines du sud, 6 / 2017.
Bernard LIOU, « L’épave romaine de l’anse Gerbal à Port-Vendres », CRAI, 1974, pp. 414-433.
